虽然理想MEGA一登场就成为了舆论的众矢之的，而且销量远不及预期，但我依然对这款车有很高的评价。单凭它非常大胆的“公路高铁”造型，就完全可以在工业博物馆里混到一个属于自己的位置。
可惜的是，这种往往只停留在概念车上的设计风格，到了现实里就不得不考虑与各种社会文化兼容的问题了。而i8显然就是这种前卫的设计与现实相妥协之后的新产物，保留了“子弹头”造型的同时，看起来更加顺眼。对着这台i8，我不禁会想，如果MEGA一开始就长成i8这幅样子，会不会销量高一半？
只不过，i8自身也一样充满了争议性。即便将配置压缩到仅有一个之后，它的价格仍高达33.98万，加上即便“和谐化”之后依旧激进的造型，i8仍然被不少人视作一台离经叛道的作品。它到底值不值这个价？我会尝试在这里给出一个合理的答案。
01
关于智驾
光靠独树一帜的造型显然是很难在如此高的价位上站稳的，智能化才是理想在这个价位的主打招牌。这次我直接先来谈谈i8的智驾水平。
展开剩余99%在此之前，我先给大家粗略地解释一下，包括理想i8在内，如今在各大车企上发展得如火如荼的VLA智驾到底是个什么东西。
VLA的全称叫做Vision Language Action，也就是所谓的“视觉-语言-动作”大模型。一方面，系统处理的“中枢”是一种语言大模型，不再需要像以往的智驾系统那样，分成感知、决策、规划等多个模块，也就是所谓的“端到端”，处理效率会更高；另一方面，它能把包括图像、声音等多种不同类型的信息都纳入到大模型的输入源。
以往的“传统”智驾系统，感知信息只有激光雷达扫描的点云，以及摄像头拍摄的路面图像，相当于“了解”环境的途径，只有一到两种形式（模态）的信息（图像+障碍物坐标）；而用上了VLA技术之后，智驾系统可以把包括声音等在内的其它形式的信息，也纳入到系统的输入里。比如说智驾系统可以“听”到行人、车辆乃至施工设备的声音，来理解路面状况，提高对于环境的理解能力；甚至能直接在车里给系统下达命令来操纵车辆，如“向左变道”“走右侧岔路”等等，在一些智驾系统决策不够“聪明”的情况下，这是一种不错的“指引”系统的补充手段。
由此，这套智驾的功能丰富度有了很大的提升，使得它能够克服很多传统智驾难以驾驭的场景。比如在双向单车道路面遇到临时停靠的路边车辆时，不会傻傻地驻留，能够做到绕行；又比如通过停车场闸口之后甚至可以自行规划巡航路线来寻找可用车位；每次使用过的智驾路线还可以自动记忆，以便于下次调用等等。在通常的出行场景上，理论上它完全可以实现从起点车位到终点车位的全过程驾驶辅助。
但是以测试的版本来看，它给人的感觉就像是一个很保守、驾龄不长的司机——的确有能够应对复杂路面的能力，只是应对的过程显得有些笨拙。
在市区繁华道路行驶时，它会因为守着限速跑而被社会车辆连续超车；而且它很“偏爱”右侧车道，因此不时被临停车辆逼得刹停，然后老老实实地等待着左侧车道的车流离开；在快速路上，它汇入右侧车道下匝道的时机也很早。它似乎只能“盯”着自己眼前几十米和周边一小圈的环境动态，见一步走一步，而且全程展现出一种“防御性驾驶”的姿态。
如果你是乘客，那么行驶全过程的体感会很舒适、很顺畅，因为它很少出现急加速、急转弯、画龙或者急刹这样的“不文明”行为，整个行驶过程一板一眼、非常稳重；但如果你是个有比较长驾龄的主驾，这种保守的风格或许会让你抓狂。
更有甚者，在一些比较基础的、单靠视觉就可以搞定的场景下，它依然会出错，比如说把内部为虚线的鱼骨线识别成实线，甚至出现诸如在开阔路面汇入主路时，直接压实线进入左侧车道这样的违章行为。此外，在一些需要离开主干道的场合，面对外侧车道里其它并行车辆的阻挡，它也会出现错过汇入匝道时机被迫改道这样的尴尬。
不过，VLA大模型的引入，也给理想擅长的智能化交互方面提供了新的灵感。如今在智驾工作的过程里，SR渲染界面除了通常的实时环境模拟显示之外，还多出了一个对话框，用一段话来描述智驾系统运行背后的“思考”过程，其中能够看到系统“观测”到的所有障碍物、交通参与者和道路环境标记等等。虽然这段话的信息量很丰富，但是表述出来的形式显得有些冗长，如果能优化一下输出的格式就更好了。
另外，智驾的SR渲染虽然从自车、外界车辆、非机动车、行人、标线、信号灯等基本元素都已经凑齐了，但是缺少周边环境的点云渲染。譬如在一些有施工的路口上，车辆监测到了护栏、临时水泥隔断等障碍并且实施了绕行，但是界面只渲染出了车道，没有这些额外障碍物的信息，这时候用户对系统的表现心里就会有些没底。这一点我觉得可以和小鹏学习一下。
02
关于智能化交互
基于用户体验的创新性交互，是理想“智能化”卖点的另一个重要抓手，我甚至一度觉得它比智驾更加重要。理想的车机系统，无论是功能的易用性，还是系统的流畅性，都是顶级的水准，一直以来都是各大主机厂竞相对标的重要对象。
如今，这套全平台通用的系统已经日趋成熟。在L9上首搭之后，直到现在整个设计的基础框架都没有发生过太大的变化，反观不少厂商的车机系统已经迭代了好几轮，从原本五花八门的布局，到现在要么就是清一色的向鸿蒙“看齐”，要么干脆抛弃自研直接转投鸿蒙，由此可以看出理想这套系统设计的领先程度。
也正因为如此，即便是一台新车，在这套车机系统上也基本看不到太多颠覆性的改变了，甚至于大部分诸如多媒体、导航等基础功能都没有发生过很大差异的改变。倒是里面的应用生态一直在不断扩展，譬如说应用了生成式AI的“绘画大师”，另外还有车载版本的支付宝上车，让在车上点外卖、找餐厅等场景的交互变得更加自然流畅。这些都是得益于多媒体的AI大模型，也就是所谓的“MindGPT”上车带来的好处。
另外，借助于MindGPT，车机系统可以直接生成系统首页的自定义卡片。除了常规的时间、便签、对话框、天气等基础信息之外，还能生成一些类似于PC系统自带的卡牌、打地鼠、翻翻乐等卡片式的小游戏应用。这部分对于丰富社区生态有比较明显的作用，不过这主要还是用于满足一些情绪价值，更像是个“添头”。
我个人觉得对用车体验提升比较大的，还是在于借助大模型，用户能够通过更复杂的对话，来实现更便捷的功能控制，尤其是用于自定义功能编辑的“任务大师”。譬如“帮我定义一个下午XX点的闹钟，提醒我导航去XX，并把空调设定成XX度、风量XX档，顺便打开小猪佩奇”。如果通过传统的应用内编辑方式，如此多的功能点需要设置很久，有了带大模型的语音助手之后，一段话就搞定了。
当然理想的交互设计也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸顶屏上的隔空手势交互，到了i8上就被拿下来了，取而代之的是参考友商之后设计的遥控器APP，然而这是一个独立的应用，但我觉得还是整合进理想汽车的主应用会更好。
而另外一个槽点，则来自于主驾部分的信息交互，尤其是方向盘上的那块小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商对于“抄”理想乐此不彼，从外观到内饰几乎学了个遍，唯独这块方向盘交互屏没有被抄过去，我觉得这也是有原因的。
首先，这块屏幕的位置，要比起传统的仪表盘更加贴近主驾，相当于要观察时所需的视线转移角度更大、看起来更不方便；其次，这块屏幕需要跟随方向盘一起转动，也不利于随时观察；而且这块屏幕承载的功能调节也不多，主要包括HUD的位置和亮度、动力模式和悬架高度，很多都是可以用语音或者车机屏幕解决的，由于位置在方向盘正中央，便利性也没有想象中的高。
我个人觉得，这块屏幕的存在，更多是为了解决HUD上信息过多的问题，相当于对HUD的显示内容进行了一部分的分流，顺带提供一个能吸引人的创新点罢了。这也导致了这样的设计，必然需要HUD的配合，等于变向抬高了主驾信息交互部分的硬件成本和使用门槛。
而HUD的表现，也没有想象中的那么好。虽然功能方面很丰富，能够显示路面的SR渲染、导航、车速和路面警示信息等，并且支持自定义，还可以在转向的时候显示侧边影像，但是信息量过大，而且在强光照的白天以及浅色的路面等背景下的对比度很一般，如果不把亮度调到最大的话经常会看不清。
03
关于驾驶感受
即便是一台“类MPV”，i8的驾驶感受，也没有像很多人想象中的那样，如同开船一般软糯。至少它的稳健，在中高端SUV里是可以站稳脚跟的。
动力上，544马力的双电机四驱、4.5秒的百公里加速能力已经是严重过剩，但实际开起来并不会带来什么困扰。在默认的标准模式下，电门的线性度很好，而且踩下电门踏板时，扭矩的涌现会有一个非常短暂但可感知的缓冲，不会如同想象中那般瞬时响应，到了高速上超车也毫不费力。显然在不同的动力模式下，系统的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式对于加速体感的影响就相对没有那么大了。
动能回收方面，系统也停留在默认较弱的一档，所以丢掉电门之后整台车滑行的减速度只会比油车略大一点，加上悬架在抗俯仰方面也做得不错，体感上也不会带来什么不适应。只是风噪会比预想中略大一点，这或许和i8的车身设计有一定关系。
另外，即便有了双电机系统，i8也没有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等驾驶模式，只有湿滑路面和应急脱困的功能，可以说是严格遵循了自身定位。事实上，i8的动力、转向、制动、悬架等维度的调节都是独立的，并没有花多少心力去进行“包装”。
转向的问题主要在于回馈比较虚，难以建立起和路面、车速之间的联系，随角度的阻尼变化很微弱，回正的过程显得比较机械，不够自然。但是阻尼的顺滑度、方向盘的手感却是一流的，配得起高端车应有的舒适感，而且转向的中央虚位也在合理的范围，能够给人足够的掌控信心。设置方面则带有三种不同的手感，其实就是单纯阻尼值的变化，运动一档的手感有点过重，对于路感却没有什么提升，建议用标准或者舒适就行。
悬架装备了双腔空气弹簧，带有四个级别的不同高度调节，以及三种不同的软硬度调整。我给大家拍了一组图，来让大家直观感受一下从最低到最高位置的底盘位置之间的高度差异。
▲底盘最低与最高位置对比（轮拱间隙）
▲底盘最低与最高位置对比（离地间隙）
最低一档的底盘高度，标称离地间隙为131mm，已经很接近一些运动型轿车的设定了；而最高一档则达到了196mm，是很常见的户外定位SUV的标准。因此在日常的适应性上基本没有问题。
至于对操控方面的影响，除了最低一档之外，其它档位的设定下，过弯时都会有一些比较明显的侧倾问题，不过由于有98度的大电池作为“压舱石”，所以重心转移并不强烈，更多还是来自于车身倾角姿态的变化。虽然车身的跟随性不足，但只要底盘不在最高一档，车速控制得当，在弯道中的体感还是比较稳的。
另外，在没有后轮转向的情况下，它完成一次低速掉头需要大约横跨接近三条半车道，对于一台5米出头的车来说中规中矩，但横向对比起来的确是一个弱点。
滤震方面，它可以说是目前我所试过的带有空气悬架的车型里最为稳健的一个了。对于路面震动方面的吸收能力依然很强，而且对车身姿态的控制能力也足够强，即便是遇上飞坡、较高的减速带也能很好地稳住车身，但是遇到压坑、路面颠簸的时候仍会传来比较轻微的冲击，可见其依然保留了一定程度的路感。
04
关于充电和电耗
在应对 “里程焦虑”的问题上，理想解决的方式十分基础：低能耗高压平台+自营超充网络。从车载数据来看，i8的电耗基本在百公里16-19度的范围内浮动。而这是在大部分路况都在城际快速路和市区所录得的，对于一台整备质量超过2.6吨的大车来说似乎还算不错。
值得一提的是，这里的数据仅仅是行驶电耗，并没有包含驻车电耗在内。理想使用了一种很讨巧的方式来回避了讨论综合电耗的问题：将行驶电耗和驻车电耗分别列出，并采用不同的计量单位来进行衡量，而且还有不同路况下对于电耗影响的详细对比。当然这也更符合真实的用车状况。
充电方面，我没能找到5C的理想超充站点，只找到一个4C的，而且起始电量也比较高，所以没能发挥出360kW的全功率水平，但是在SOC超过80%的情况下，也有将近200kW的充电功率，即便到了接近95%的临界点也有120kW的水平，充电能力可见一斑。
充电体验方面也足够让人满意。当以超充站点为终点发起导航时，系统可以连带启动预冷/预热功能为电池包进行“热身”，提升充电速率。到达站点时也能通过车机自由选择可用的桩位并降下地锁。不过扫码和付费的过程依然需要手动在手机上完成，如果能将这部分的流程衔接得更自然会更好。
05
关于静态细节
由于动态方面可聊的东西如此丰富，因此这辆车最显眼的静态方面反而被我留到了最后。但是在这个惊艳的外观下，还是隐藏了不少值得揣摩的小细节的。
其实，这种流线型的“子弹头”外观，并不是理想的首创，年龄稍大一点、对MPV比较熟悉的人相信在当年的大霸王、大捷龙、老奥德赛上都见过了。但是理想敢在高端纯电上做这种造型，的确是需要一些打破思想枷锁的胆识的，毕竟这样的行为相当于直接把自己往小众群体上靠。但不得不说，这种充满未来感，并且能够同时实现乘员空间最大化、风阻最小化，实用主义拉满的造型，非常契合理想的调性。
造型的细节将三种不同的哲学很好地融合在了一起：“简洁”“精打细算”和“大胆”。譬如星环灯从传统的车头位置，被移动到了机盖末端，露出圆润饱满的车头。大灯的存在感反而被克制，也没有所谓“矩阵大灯”“投影式大灯”这样的热门创新功能。横贯式的尾灯没有多余的造型突出部分，看起来已经和蔚来相差无几了。每个地方看起来都很“朴素”，但组合起来之后就有一种非常和谐的惊艳感。
甚至，车身侧面从A柱往后开始，侧窗的玻璃与B柱、C柱、D柱是完全平齐的，能够完美连接成一个没有任何额外凸起的表面，相当于用了无框门的设计手法来设计“有框门”。显然这是为了尽可能降低风阻，这或许也是中高速风阻略大的原因之一。
细节上的“抠”也发挥到了极致：有着平齐表面的侧窗，并没有采用看起来更高级的无水切工艺；充电口盖带有随动功能（可以用手推口盖关闭），但胶塞却还是直流口和交流口共用的，这感觉就不像是台售价超过30万的国产豪华车应有的作风。
这种设计哲学造就了惊艳的外观，却同时也造就了“平庸”的内饰。除了平台化的双联屏+方向盘+HUD特征之外，其它的部分非常平实，难言“设计感”。但用料是绝对不差的，所有能摸到的地方不是软包就是软质搪塑。这反而是一种强化品牌特征、弱化个体的“纪律”吧。甚至中控台上几乎找不到一寸多余的亮面镀铬，这也有效避免了中控台上的部件对前方视野造成反光干扰。
以智能化著称的车，却并没有一味削减实体按键，包括方向盘四向调节、后视镜调节、车窗玻璃按键以及车门拉手，都是造型非常传统的实体控键，完全没有玩花活。与此同时，扶手内侧却隐藏了可以充当手机槽的缝隙。看起来有“科技感”，其实真不如用得顺手重要。
座椅的造型也很“朴素”，没有让人记忆的地方，不会“喧宾夺主”，甚至于造型看起来显得有些单调，不像是一台高端豪华车的座椅。但填充软硬度和对身体的支撑很到位，该凸的地方凸、该厚的地方厚，包裹感也适中。周边的附属配备也是齐全的：侧窗遮阳帘、双小桌板、手机槽、安全带高度调等该有的都有；座椅内侧留有USB口，不需要猫下腰去摸副中控台的空调面板。只是为了简化设计、空出中央过道，二排的杯架被移到了副中控台上、前排扶手的后侧。
音响的部分也被做成了具有一定社交属性的自定义功能，除了常规的音效和几个官方提供的推荐音效之外，还可以自行设定不同频率的分贝值来做成自定义模式。不过综合来说，我个人只推荐两种模式——默认模式下的声音效果听起来最为饱满、各个频段没有明显缺陷；而演唱会现场模式会带有一点“沧桑感”的味道。
由于乘坐舱足够大，所以第三排的乘坐感的确会比绝大部分的三排座SUV强上不少。尽管车身长度只有5米出头，但在主驾尽可能低而靠后的情况下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保证大约一拳半左右的膝部空间；而且二排座椅下方也留足了塞脚的间隙，坐垫的角度倾斜度足够，安装高度也合适，因此大腿不会被悬空，同时也有较好的支撑，除了没有通风之外，包括靠背电调、加热、杯架、USB口也都齐全了。在这样的前提下，尾厢依然保留了接近396L的容积，日常用也不至于太紧张。
06
总结
从外在到内在，哪些地方是展示的重点，哪些地方是影响用户体验的核心，哪些地方是可以“缩水”的地方，一分一毫都被算计得十分彻底，这或许就是理想的“实用主义”。
造出它的人，就像是一个深谙工程与设计之道的会计师。
也许它在某些“硬实力”上远达不到完美，甚至你可以肉眼看到这台i8有很多“抠”的地方。但它的“软实力”是毋容置疑的。
其实在我看来，到了30万以上，你很难真正买到以“性价比”著称的产品。这些产品的溢价，大多都会流向巨额的营销费用、或者看不见的用料，或者一些为了提升用户体验而不断投入的细节迭代上。
也正因为如此，买理想这种车，你或许很难获得“捡漏”一般的感觉。它的豪华感甚至是很难看到的，只能通过感受来体会到。
虽然理想MEGA一登场就成为了舆论的众矢之的，而且销量远不及预期，但我依然对这款车有很高的评价。单凭它非常大胆的“公路高铁”造型，就完全可以在工业博物馆里混到一个属于自己的位置。
可惜的是，这种往往只停留在概念车上的设计风格，到了现实里就不得不考虑与各种社会文化兼容的问题了。而i8显然就是这种前卫的设计与现实相妥协之后的新产物，保留了“子弹头”造型的同时，看起来更加顺眼。对着这台i8，我不禁会想，如果MEGA一开始就长成i8这幅样子，会不会销量高一半？
只不过，i8自身也一样充满了争议性。即便将配置压缩到仅有一个之后，它的价格仍高达33.98万，加上即便“和谐化”之后依旧激进的造型，i8仍然被不少人视作一台离经叛道的作品。它到底值不值这个价？我会尝试在这里给出一个合理的答案。
01
关于智驾
光靠独树一帜的造型显然是很难在如此高的价位上站稳的，智能化才是理想在这个价位的主打招牌。这次我直接先来谈谈i8的智驾水平。
在此之前，我先给大家粗略地解释一下，包括理想i8在内，如今在各大车企上发展得如火如荼的VLA智驾到底是个什么东西。
VLA的全称叫做Vision Language Action，也就是所谓的“视觉-语言-动作”大模型。一方面，系统处理的“中枢”是一种语言大模型，不再需要像以往的智驾系统那样，分成感知、决策、规划等多个模块，也就是所谓的“端到端”，处理效率会更高；另一方面，它能把包括图像、声音等多种不同类型的信息都纳入到大模型的输入源。
以往的“传统”智驾系统，感知信息只有激光雷达扫描的点云，以及摄像头拍摄的路面图像，相当于“了解”环境的途径，只有一到两种形式（模态）的信息（图像+障碍物坐标）；而用上了VLA技术之后，智驾系统可以把包括声音等在内的其它形式的信息，也纳入到系统的输入里。比如说智驾系统可以“听”到行人、车辆乃至施工设备的声音，来理解路面状况，提高对于环境的理解能力；甚至能直接在车里给系统下达命令来操纵车辆，如“向左变道”“走右侧岔路”等等，在一些智驾系统决策不够“聪明”的情况下，这是一种不错的“指引”系统的补充手段。
由此，这套智驾的功能丰富度有了很大的提升，使得它能够克服很多传统智驾难以驾驭的场景。比如在双向单车道路面遇到临时停靠的路边车辆时，不会傻傻地驻留，能够做到绕行；又比如通过停车场闸口之后甚至可以自行规划巡航路线来寻找可用车位；每次使用过的智驾路线还可以自动记忆，以便于下次调用等等。在通常的出行场景上，理论上它完全可以实现从起点车位到终点车位的全过程驾驶辅助。
但是以测试的版本来看，它给人的感觉就像是一个很保守、驾龄不长的司机——的确有能够应对复杂路面的能力，只是应对的过程显得有些笨拙。
在市区繁华道路行驶时，它会因为守着限速跑而被社会车辆连续超车；而且它很“偏爱”右侧车道，因此不时被临停车辆逼得刹停，然后老老实实地等待着左侧车道的车流离开；在快速路上，它汇入右侧车道下匝道的时机也很早。它似乎只能“盯”着自己眼前几十米和周边一小圈的环境动态，见一步走一步，而且全程展现出一种“防御性驾驶”的姿态。
如果你是乘客，那么行驶全过程的体感会很舒适、很顺畅，因为它很少出现急加速、急转弯、画龙或者急刹这样的“不文明”行为，整个行驶过程一板一眼、非常稳重；但如果你是个有比较长驾龄的主驾，这种保守的风格或许会让你抓狂。
更有甚者，在一些比较基础的、单靠视觉就可以搞定的场景下，它依然会出错，比如说把内部为虚线的鱼骨线识别成实线，甚至出现诸如在开阔路面汇入主路时，直接压实线进入左侧车道这样的违章行为。此外，在一些需要离开主干道的场合，面对外侧车道里其它并行车辆的阻挡，它也会出现错过汇入匝道时机被迫改道这样的尴尬。
不过，VLA大模型的引入，也给理想擅长的智能化交互方面提供了新的灵感。如今在智驾工作的过程里，SR渲染界面除了通常的实时环境模拟显示之外，还多出了一个对话框，用一段话来描述智驾系统运行背后的“思考”过程，其中能够看到系统“观测”到的所有障碍物、交通参与者和道路环境标记等等。虽然这段话的信息量很丰富，但是表述出来的形式显得有些冗长，如果能优化一下输出的格式就更好了。
另外，智驾的SR渲染虽然从自车、外界车辆、非机动车、行人、标线、信号灯等基本元素都已经凑齐了，但是缺少周边环境的点云渲染。譬如在一些有施工的路口上，车辆监测到了护栏、临时水泥隔断等障碍并且实施了绕行，但是界面只渲染出了车道，没有这些额外障碍物的信息，这时候用户对系统的表现心里就会有些没底。这一点我觉得可以和小鹏学习一下。
02
关于智能化交互
基于用户体验的创新性交互，是理想“智能化”卖点的另一个重要抓手，我甚至一度觉得它比智驾更加重要。理想的车机系统，无论是功能的易用性，还是系统的流畅性，都是顶级的水准，一直以来都是各大主机厂竞相对标的重要对象。
如今，这套全平台通用的系统已经日趋成熟。在L9上首搭之后，直到现在整个设计的基础框架都没有发生过太大的变化，反观不少厂商的车机系统已经迭代了好几轮，从原本五花八门的布局，到现在要么就是清一色的向鸿蒙“看齐”，要么干脆抛弃自研直接转投鸿蒙，由此可以看出理想这套系统设计的领先程度。
也正因为如此，即便是一台新车，在这套车机系统上也基本看不到太多颠覆性的改变了，甚至于大部分诸如多媒体、导航等基础功能都没有发生过很大差异的改变。倒是里面的应用生态一直在不断扩展，譬如说应用了生成式AI的“绘画大师”，另外还有车载版本的支付宝上车，让在车上点外卖、找餐厅等场景的交互变得更加自然流畅。这些都是得益于多媒体的AI大模型，也就是所谓的“MindGPT”上车带来的好处。
另外，借助于MindGPT，车机系统可以直接生成系统首页的自定义卡片。除了常规的时间、便签、对话框、天气等基础信息之外，还能生成一些类似于PC系统自带的卡牌、打地鼠、翻翻乐等卡片式的小游戏应用。这部分对于丰富社区生态有比较明显的作用，不过这主要还是用于满足一些情绪价值，更像是个“添头”。
我个人觉得对用车体验提升比较大的，还是在于借助大模型，用户能够通过更复杂的对话，来实现更便捷的功能控制，尤其是用于自定义功能编辑的“任务大师”。譬如“帮我定义一个下午XX点的闹钟，提醒我导航去XX，并把空调设定成XX度、风量XX档，顺便打开小猪佩奇”。如果通过传统的应用内编辑方式，如此多的功能点需要设置很久，有了带大模型的语音助手之后，一段话就搞定了。
当然理想的交互设计也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸顶屏上的隔空手势交互，到了i8上就被拿下来了，取而代之的是参考友商之后设计的遥控器APP，然而这是一个独立的应用，但我觉得还是整合进理想汽车的主应用会更好。
而另外一个槽点，则来自于主驾部分的信息交互，尤其是方向盘上的那块小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商对于“抄”理想乐此不彼，从外观到内饰几乎学了个遍，唯独这块方向盘交互屏没有被抄过去，我觉得这也是有原因的。
首先，这块屏幕的位置，要比起传统的仪表盘更加贴近主驾，相当于要观察时所需的视线转移角度更大、看起来更不方便；其次，这块屏幕需要跟随方向盘一起转动，也不利于随时观察；而且这块屏幕承载的功能调节也不多，主要包括HUD的位置和亮度、动力模式和悬架高度，很多都是可以用语音或者车机屏幕解决的，由于位置在方向盘正中央，便利性也没有想象中的高。
我个人觉得，这块屏幕的存在，更多是为了解决HUD上信息过多的问题，相当于对HUD的显示内容进行了一部分的分流，顺带提供一个能吸引人的创新点罢了。这也导致了这样的设计，必然需要HUD的配合，等于变向抬高了主驾信息交互部分的硬件成本和使用门槛。
而HUD的表现，也没有想象中的那么好。虽然功能方面很丰富，能够显示路面的SR渲染、导航、车速和路面警示信息等，并且支持自定义，还可以在转向的时候显示侧边影像，但是信息量过大，而且在强光照的白天以及浅色的路面等背景下的对比度很一般，如果不把亮度调到最大的话经常会看不清。
03
关于驾驶感受
即便是一台“类MPV”，i8的驾驶感受，也没有像很多人想象中的那样，如同开船一般软糯。至少它的稳健，在中高端SUV里是可以站稳脚跟的。
动力上，544马力的双电机四驱、4.5秒的百公里加速能力已经是严重过剩，但实际开起来并不会带来什么困扰。在默认的标准模式下，电门的线性度很好，而且踩下电门踏板时，扭矩的涌现会有一个非常短暂但可感知的缓冲，不会如同想象中那般瞬时响应，到了高速上超车也毫不费力。显然在不同的动力模式下，系统的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式对于加速体感的影响就相对没有那么大了。
动能回收方面，系统也停留在默认较弱的一档，所以丢掉电门之后整台车滑行的减速度只会比油车略大一点，加上悬架在抗俯仰方面也做得不错，体感上也不会带来什么不适应。只是风噪会比预想中略大一点，这或许和i8的车身设计有一定关系。
另外，即便有了双电机系统，i8也没有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等驾驶模式，只有湿滑路面和应急脱困的功能，可以说是严格遵循了自身定位。事实上，i8的动力、转向、制动、悬架等维度的调节都是独立的，并没有花多少心力去进行“包装”。
转向的问题主要在于回馈比较虚，难以建立起和路面、车速之间的联系，随角度的阻尼变化很微弱，回正的过程显得比较机械，不够自然。但是阻尼的顺滑度、方向盘的手感却是一流的，配得起高端车应有的舒适感，而且转向的中央虚位也在合理的范围，能够给人足够的掌控信心。设置方面则带有三种不同的手感，其实就是单纯阻尼值的变化，运动一档的手感有点过重，对于路感却没有什么提升，建议用标准或者舒适就行。
悬架装备了双腔空气弹簧，带有四个级别的不同高度调节，以及三种不同的软硬度调整。我给大家拍了一组图，来让大家直观感受一下从最低到最高位置的底盘位置之间的高度差异。
▲底盘最低与最高位置对比（轮拱间隙）
▲底盘最低与最高位置对比（离地间隙）
最低一档的底盘高度，标称离地间隙为131mm，已经很接近一些运动型轿车的设定了；而最高一档则达到了196mm，是很常见的户外定位SUV的标准。因此在日常的适应性上基本没有问题。
至于对操控方面的影响，除了最低一档之外，其它档位的设定下，过弯时都会有一些比较明显的侧倾问题，不过由于有98度的大电池作为“压舱石”，所以重心转移并不强烈，更多还是来自于车身倾角姿态的变化。虽然车身的跟随性不足，但只要底盘不在最高一档，车速控制得当，在弯道中的体感还是比较稳的。
另外，在没有后轮转向的情况下，它完成一次低速掉头需要大约横跨接近三条半车道，对于一台5米出头的车来说中规中矩，但横向对比起来的确是一个弱点。
滤震方面，它可以说是目前我所试过的带有空气悬架的车型里最为稳健的一个了。对于路面震动方面的吸收能力依然很强，而且对车身姿态的控制能力也足够强，即便是遇上飞坡、较高的减速带也能很好地稳住车身，但是遇到压坑、路面颠簸的时候仍会传来比较轻微的冲击，可见其依然保留了一定程度的路感。
04
关于充电和电耗
在应对 “里程焦虑”的问题上，理想解决的方式十分基础：低能耗高压平台+自营超充网络。从车载数据来看，i8的电耗基本在百公里16-19度的范围内浮动。而这是在大部分路况都在城际快速路和市区所录得的，对于一台整备质量超过2.6吨的大车来说似乎还算不错。
值得一提的是，这里的数据仅仅是行驶电耗，并没有包含驻车电耗在内。理想使用了一种很讨巧的方式来回避了讨论综合电耗的问题：将行驶电耗和驻车电耗分别列出，并采用不同的计量单位来进行衡量，而且还有不同路况下对于电耗影响的详细对比。当然这也更符合真实的用车状况。
充电方面，我没能找到5C的理想超充站点，只找到一个4C的，而且起始电量也比较高，所以没能发挥出360kW的全功率水平，但是在SOC超过80%的情况下，也有将近200kW的充电功率，即便到了接近95%的临界点也有120kW的水平，充电能力可见一斑。
充电体验方面也足够让人满意。当以超充站点为终点发起导航时，系统可以连带启动预冷/预热功能为电池包进行“热身”，提升充电速率。到达站点时也能通过车机自由选择可用的桩位并降下地锁。不过扫码和付费的过程依然需要手动在手机上完成，如果能将这部分的流程衔接得更自然会更好。
05
关于静态细节
由于动态方面可聊的东西如此丰富，因此这辆车最显眼的静态方面反而被我留到了最后。但是在这个惊艳的外观下，还是隐藏了不少值得揣摩的小细节的。
其实，这种流线型的“子弹头”外观，并不是理想的首创，年龄稍大一点、对MPV比较熟悉的人相信在当年的大霸王、大捷龙、老奥德赛上都见过了。但是理想敢在高端纯电上做这种造型，的确是需要一些打破思想枷锁的胆识的，毕竟这样的行为相当于直接把自己往小众群体上靠。但不得不说，这种充满未来感，并且能够同时实现乘员空间最大化、风阻最小化，实用主义拉满的造型，非常契合理想的调性。
造型的细节将三种不同的哲学很好地融合在了一起：“简洁”“精打细算”和“大胆”。譬如星环灯从传统的车头位置，被移动到了机盖末端，露出圆润饱满的车头。大灯的存在感反而被克制，也没有所谓“矩阵大灯”“投影式大灯”这样的热门创新功能。横贯式的尾灯没有多余的造型突出部分，看起来已经和蔚来相差无几了。每个地方看起来都很“朴素”，但组合起来之后就有一种非常和谐的惊艳感。
甚至，车身侧面从A柱往后开始，侧窗的玻璃与B柱、C柱、D柱是完全平齐的，能够完美连接成一个没有任何额外凸起的表面，相当于用了无框门的设计手法来设计“有框门”。显然这是为了尽可能降低风阻，这或许也是中高速风阻略大的原因之一。
细节上的“抠”也发挥到了极致：有着平齐表面的侧窗，并没有采用看起来更高级的无水切工艺；充电口盖带有随动功能（可以用手推口盖关闭），但胶塞却还是直流口和交流口共用的，这感觉就不像是台售价超过30万的国产豪华车应有的作风。
这种设计哲学造就了惊艳的外观，却同时也造就了“平庸”的内饰。除了平台化的双联屏+方向盘+HUD特征之外，其它的部分非常平实，难言“设计感”。但用料是绝对不差的，所有能摸到的地方不是软包就是软质搪塑。这反而是一种强化品牌特征、弱化个体的“纪律”吧。甚至中控台上几乎找不到一寸多余的亮面镀铬，这也有效避免了中控台上的部件对前方视野造成反光干扰。
以智能化著称的车，却并没有一味削减实体按键，包括方向盘四向调节、后视镜调节、车窗玻璃按键以及车门拉手，都是造型非常传统的实体控键，完全没有玩花活。与此同时，扶手内侧却隐藏了可以充当手机槽的缝隙。看起来有“科技感”，其实真不如用得顺手重要。
座椅的造型也很“朴素”，没有让人记忆的地方，不会“喧宾夺主”，甚至于造型看起来显得有些单调，不像是一台高端豪华车的座椅。但填充软硬度和对身体的支撑很到位，该凸的地方凸、该厚的地方厚，包裹感也适中。周边的附属配备也是齐全的：侧窗遮阳帘、双小桌板、手机槽、安全带高度调等该有的都有；座椅内侧留有USB口，不需要猫下腰去摸副中控台的空调面板。只是为了简化设计、空出中央过道，二排的杯架被移到了副中控台上、前排扶手的后侧。
音响的部分也被做成了具有一定社交属性的自定义功能，除了常规的音效和几个官方提供的推荐音效之外，还可以自行设定不同频率的分贝值来做成自定义模式。不过综合来说，我个人只推荐两种模式——默认模式下的声音效果听起来最为饱满、各个频段没有明显缺陷；而演唱会现场模式会带有一点“沧桑感”的味道。
由于乘坐舱足够大，所以第三排的乘坐感的确会比绝大部分的三排座SUV强上不少。尽管车身长度只有5米出头，但在主驾尽可能低而靠后的情况下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保证大约一拳半左右的膝部空间；而且二排座椅下方也留足了塞脚的间隙，坐垫的角度倾斜度足够，安装高度也合适，因此大腿不会被悬空，同时也有较好的支撑，除了没有通风之外，包括靠背电调、加热、杯架、USB口也都齐全了。在这样的前提下，尾厢依然保留了接近396L的容积，日常用也不至于太紧张。
06
总结
从外在到内在，哪些地方是展示的重点，哪些地方是影响用户体验的核心，哪些地方是可以“缩水”的地方，一分一毫都被算计得十分彻底，这或许就是理想的“实用主义”。
造出它的人，就像是一个深谙工程与设计之道的会计师。
也许它在某些“硬实力”上远达不到完美，甚至你可以肉眼看到这台i8有很多“抠”的地方。但它的“软实力”是毋容置疑的。
其实在我看来，到了30万以上，你很难真正买到以“性价比”著称的产品。这些产品的溢价，大多都会流向巨额的营销费用、或者看不见的用料，或者一些为了提升用户体验而不断投入的细节迭代上。
也正因为如此，买理想这种车，你或许很难获得“捡漏”一般的感觉。它的豪华感甚至是很难看到的，只能通过感受来体会到。虽然理想MEGA一登场就成为了舆论的众矢之的，而且销量远不及预期，但我依然对这款车有很高的评价。单凭它非常大胆的“公路高铁”造型，就完全可以在工业博物馆里混到一个属于自己的位置。
可惜的是，这种往往只停留在概念车上的设计风格，到了现实里就不得不考虑与各种社会文化兼容的问题了。而i8显然就是这种前卫的设计与现实相妥协之后的新产物，保留了“子弹头”造型的同时，看起来更加顺眼。对着这台i8，我不禁会想，如果MEGA一开始就长成i8这幅样子，会不会销量高一半？
只不过，i8自身也一样充满了争议性。即便将配置压缩到仅有一个之后，它的价格仍高达33.98万，加上即便“和谐化”之后依旧激进的造型，i8仍然被不少人视作一台离经叛道的作品。它到底值不值这个价？我会尝试在这里给出一个合理的答案。
01
关于智驾
光靠独树一帜的造型显然是很难在如此高的价位上站稳的，智能化才是理想在这个价位的主打招牌。这次我直接先来谈谈i8的智驾水平。
在此之前，我先给大家粗略地解释一下，包括理想i8在内，如今在各大车企上发展得如火如荼的VLA智驾到底是个什么东西。
VLA的全称叫做Vision Language Action，也就是所谓的“视觉-语言-动作”大模型。一方面，系统处理的“中枢”是一种语言大模型，不再需要像以往的智驾系统那样，分成感知、决策、规划等多个模块，也就是所谓的“端到端”，处理效率会更高；另一方面，它能把包括图像、声音等多种不同类型的信息都纳入到大模型的输入源。
以往的“传统”智驾系统，感知信息只有激光雷达扫描的点云，以及摄像头拍摄的路面图像，相当于“了解”环境的途径，只有一到两种形式（模态）的信息（图像+障碍物坐标）；而用上了VLA技术之后，智驾系统可以把包括声音等在内的其它形式的信息，也纳入到系统的输入里。比如说智驾系统可以“听”到行人、车辆乃至施工设备的声音，来理解路面状况，提高对于环境的理解能力；甚至能直接在车里给系统下达命令来操纵车辆，如“向左变道”“走右侧岔路”等等，在一些智驾系统决策不够“聪明”的情况下，这是一种不错的“指引”系统的补充手段。
由此，这套智驾的功能丰富度有了很大的提升，使得它能够克服很多传统智驾难以驾驭的场景。比如在双向单车道路面遇到临时停靠的路边车辆时，不会傻傻地驻留，能够做到绕行；又比如通过停车场闸口之后甚至可以自行规划巡航路线来寻找可用车位；每次使用过的智驾路线还可以自动记忆，以便于下次调用等等。在通常的出行场景上，理论上它完全可以实现从起点车位到终点车位的全过程驾驶辅助。
但是以测试的版本来看，它给人的感觉就像是一个很保守、驾龄不长的司机——的确有能够应对复杂路面的能力，只是应对的过程显得有些笨拙。
在市区繁华道路行驶时，它会因为守着限速跑而被社会车辆连续超车；而且它很“偏爱”右侧车道，因此不时被临停车辆逼得刹停，然后老老实实地等待着左侧车道的车流离开；在快速路上，它汇入右侧车道下匝道的时机也很早。它似乎只能“盯”着自己眼前几十米和周边一小圈的环境动态，见一步走一步，而且全程展现出一种“防御性驾驶”的姿态。
如果你是乘客，那么行驶全过程的体感会很舒适、很顺畅，因为它很少出现急加速、急转弯、画龙或者急刹这样的“不文明”行为，整个行驶过程一板一眼、非常稳重；但如果你是个有比较长驾龄的主驾，这种保守的风格或许会让你抓狂。
更有甚者，在一些比较基础的、单靠视觉就可以搞定的场景下，它依然会出错，比如说把内部为虚线的鱼骨线识别成实线，甚至出现诸如在开阔路面汇入主路时，直接压实线进入左侧车道这样的违章行为。此外，在一些需要离开主干道的场合，面对外侧车道里其它并行车辆的阻挡，它也会出现错过汇入匝道时机被迫改道这样的尴尬。
不过，VLA大模型的引入，也给理想擅长的智能化交互方面提供了新的灵感。如今在智驾工作的过程里，SR渲染界面除了通常的实时环境模拟显示之外，还多出了一个对话框，用一段话来描述智驾系统运行背后的“思考”过程，其中能够看到系统“观测”到的所有障碍物、交通参与者和道路环境标记等等。虽然这段话的信息量很丰富，但是表述出来的形式显得有些冗长，如果能优化一下输出的格式就更好了。
另外，智驾的SR渲染虽然从自车、外界车辆、非机动车、行人、标线、信号灯等基本元素都已经凑齐了，但是缺少周边环境的点云渲染。譬如在一些有施工的路口上，车辆监测到了护栏、临时水泥隔断等障碍并且实施了绕行，但是界面只渲染出了车道，没有这些额外障碍物的信息，这时候用户对系统的表现心里就会有些没底。这一点我觉得可以和小鹏学习一下。
02
关于智能化交互
基于用户体验的创新性交互，是理想“智能化”卖点的另一个重要抓手，我甚至一度觉得它比智驾更加重要。理想的车机系统，无论是功能的易用性，还是系统的流畅性，都是顶级的水准，一直以来都是各大主机厂竞相对标的重要对象。
如今，这套全平台通用的系统已经日趋成熟。在L9上首搭之后，直到现在整个设计的基础框架都没有发生过太大的变化，反观不少厂商的车机系统已经迭代了好几轮，从原本五花八门的布局，到现在要么就是清一色的向鸿蒙“看齐”，要么干脆抛弃自研直接转投鸿蒙，由此可以看出理想这套系统设计的领先程度。
也正因为如此，即便是一台新车，在这套车机系统上也基本看不到太多颠覆性的改变了，甚至于大部分诸如多媒体、导航等基础功能都没有发生过很大差异的改变。倒是里面的应用生态一直在不断扩展，譬如说应用了生成式AI的“绘画大师”，另外还有车载版本的支付宝上车，让在车上点外卖、找餐厅等场景的交互变得更加自然流畅。这些都是得益于多媒体的AI大模型，也就是所谓的“MindGPT”上车带来的好处。
另外，借助于MindGPT，车机系统可以直接生成系统首页的自定义卡片。除了常规的时间、便签、对话框、天气等基础信息之外，还能生成一些类似于PC系统自带的卡牌、打地鼠、翻翻乐等卡片式的小游戏应用。这部分对于丰富社区生态有比较明显的作用，不过这主要还是用于满足一些情绪价值，更像是个“添头”。
我个人觉得对用车体验提升比较大的，还是在于借助大模型，用户能够通过更复杂的对话，来实现更便捷的功能控制，尤其是用于自定义功能编辑的“任务大师”。譬如“帮我定义一个下午XX点的闹钟，提醒我导航去XX，并把空调设定成XX度、风量XX档，顺便打开小猪佩奇”。如果通过传统的应用内编辑方式，如此多的功能点需要设置很久，有了带大模型的语音助手之后，一段话就搞定了。
当然理想的交互设计也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸顶屏上的隔空手势交互，到了i8上就被拿下来了，取而代之的是参考友商之后设计的遥控器APP，然而这是一个独立的应用，但我觉得还是整合进理想汽车的主应用会更好。
而另外一个槽点，则来自于主驾部分的信息交互，尤其是方向盘上的那块小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商对于“抄”理想乐此不彼，从外观到内饰几乎学了个遍，唯独这块方向盘交互屏没有被抄过去，我觉得这也是有原因的。
首先，这块屏幕的位置，要比起传统的仪表盘更加贴近主驾，相当于要观察时所需的视线转移角度更大、看起来更不方便；其次，这块屏幕需要跟随方向盘一起转动，也不利于随时观察；而且这块屏幕承载的功能调节也不多，主要包括HUD的位置和亮度、动力模式和悬架高度，很多都是可以用语音或者车机屏幕解决的，由于位置在方向盘正中央，便利性也没有想象中的高。
我个人觉得，这块屏幕的存在，更多是为了解决HUD上信息过多的问题，相当于对HUD的显示内容进行了一部分的分流，顺带提供一个能吸引人的创新点罢了。这也导致了这样的设计，必然需要HUD的配合，等于变向抬高了主驾信息交互部分的硬件成本和使用门槛。
而HUD的表现，也没有想象中的那么好。虽然功能方面很丰富，能够显示路面的SR渲染、导航、车速和路面警示信息等，并且支持自定义，还可以在转向的时候显示侧边影像，但是信息量过大，而且在强光照的白天以及浅色的路面等背景下的对比度很一般，如果不把亮度调到最大的话经常会看不清。
03
关于驾驶感受
即便是一台“类MPV”，i8的驾驶感受，也没有像很多人想象中的那样，如同开船一般软糯。至少它的稳健，在中高端SUV里是可以站稳脚跟的。
动力上，544马力的双电机四驱、4.5秒的百公里加速能力已经是严重过剩，但实际开起来并不会带来什么困扰。在默认的标准模式下，电门的线性度很好，而且踩下电门踏板时，扭矩的涌现会有一个非常短暂但可感知的缓冲，不会如同想象中那般瞬时响应，到了高速上超车也毫不费力。显然在不同的动力模式下，系统的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式对于加速体感的影响就相对没有那么大了。
动能回收方面，系统也停留在默认较弱的一档，所以丢掉电门之后整台车滑行的减速度只会比油车略大一点，加上悬架在抗俯仰方面也做得不错，体感上也不会带来什么不适应。只是风噪会比预想中略大一点，这或许和i8的车身设计有一定关系。
另外，即便有了双电机系统，i8也没有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等驾驶模式，只有湿滑路面和应急脱困的功能，可以说是严格遵循了自身定位。事实上，i8的动力、转向、制动、悬架等维度的调节都是独立的，并没有花多少心力去进行“包装”。
转向的问题主要在于回馈比较虚，难以建立起和路面、车速之间的联系，随角度的阻尼变化很微弱，回正的过程显得比较机械，不够自然。但是阻尼的顺滑度、方向盘的手感却是一流的，配得起高端车应有的舒适感，而且转向的中央虚位也在合理的范围，能够给人足够的掌控信心。设置方面则带有三种不同的手感，其实就是单纯阻尼值的变化，运动一档的手感有点过重，对于路感却没有什么提升，建议用标准或者舒适就行。
悬架装备了双腔空气弹簧，带有四个级别的不同高度调节，以及三种不同的软硬度调整。我给大家拍了一组图，来让大家直观感受一下从最低到最高位置的底盘位置之间的高度差异。
▲底盘最低与最高位置对比（轮拱间隙）
▲底盘最低与最高位置对比（离地间隙）
最低一档的底盘高度，标称离地间隙为131mm，已经很接近一些运动型轿车的设定了；而最高一档则达到了196mm，是很常见的户外定位SUV的标准。因此在日常的适应性上基本没有问题。
至于对操控方面的影响，除了最低一档之外，其它档位的设定下，过弯时都会有一些比较明显的侧倾问题，不过由于有98度的大电池作为“压舱石”，所以重心转移并不强烈，更多还是来自于车身倾角姿态的变化。虽然车身的跟随性不足，但只要底盘不在最高一档，车速控制得当，在弯道中的体感还是比较稳的。
另外，在没有后轮转向的情况下，它完成一次低速掉头需要大约横跨接近三条半车道，对于一台5米出头的车来说中规中矩，但横向对比起来的确是一个弱点。
滤震方面，它可以说是目前我所试过的带有空气悬架的车型里最为稳健的一个了。对于路面震动方面的吸收能力依然很强，而且对车身姿态的控制能力也足够强，即便是遇上飞坡、较高的减速带也能很好地稳住车身，但是遇到压坑、路面颠簸的时候仍会传来比较轻微的冲击，可见其依然保留了一定程度的路感。
04
关于充电和电耗
在应对 “里程焦虑”的问题上，理想解决的方式十分基础：低能耗高压平台+自营超充网络。从车载数据来看，i8的电耗基本在百公里16-19度的范围内浮动。而这是在大部分路况都在城际快速路和市区所录得的，对于一台整备质量超过2.6吨的大车来说似乎还算不错。
值得一提的是，这里的数据仅仅是行驶电耗，并没有包含驻车电耗在内。理想使用了一种很讨巧的方式来回避了讨论综合电耗的问题：将行驶电耗和驻车电耗分别列出，并采用不同的计量单位来进行衡量，而且还有不同路况下对于电耗影响的详细对比。当然这也更符合真实的用车状况。
充电方面，我没能找到5C的理想超充站点，只找到一个4C的，而且起始电量也比较高，所以没能发挥出360kW的全功率水平，但是在SOC超过80%的情况下，也有将近200kW的充电功率，即便到了接近95%的临界点也有120kW的水平，充电能力可见一斑。
充电体验方面也足够让人满意。当以超充站点为终点发起导航时，系统可以连带启动预冷/预热功能为电池包进行“热身”，提升充电速率。到达站点时也能通过车机自由选择可用的桩位并降下地锁。不过扫码和付费的过程依然需要手动在手机上完成，如果能将这部分的流程衔接得更自然会更好。
05
关于静态细节
由于动态方面可聊的东西如此丰富，因此这辆车最显眼的静态方面反而被我留到了最后。但是在这个惊艳的外观下，还是隐藏了不少值得揣摩的小细节的。
其实，这种流线型的“子弹头”外观，并不是理想的首创，年龄稍大一点、对MPV比较熟悉的人相信在当年的大霸王、大捷龙、老奥德赛上都见过了。但是理想敢在高端纯电上做这种造型，的确是需要一些打破思想枷锁的胆识的，毕竟这样的行为相当于直接把自己往小众群体上靠。但不得不说，这种充满未来感，并且能够同时实现乘员空间最大化、风阻最小化，实用主义拉满的造型，非常契合理想的调性。
造型的细节将三种不同的哲学很好地融合在了一起：“简洁”“精打细算”和“大胆”。譬如星环灯从传统的车头位置，被移动到了机盖末端，露出圆润饱满的车头。大灯的存在感反而被克制，也没有所谓“矩阵大灯”“投影式大灯”这样的热门创新功能。横贯式的尾灯没有多余的造型突出部分，看起来已经和蔚来相差无几了。每个地方看起来都很“朴素”，但组合起来之后就有一种非常和谐的惊艳感。
甚至，车身侧面从A柱往后开始，侧窗的玻璃与B柱、C柱、D柱是完全平齐的，能够完美连接成一个没有任何额外凸起的表面，相当于用了无框门的设计手法来设计“有框门”。显然这是为了尽可能降低风阻，这或许也是中高速风阻略大的原因之一。
细节上的“抠”也发挥到了极致：有着平齐表面的侧窗，并没有采用看起来更高级的无水切工艺；充电口盖带有随动功能（可以用手推口盖关闭），但胶塞却还是直流口和交流口共用的，这感觉就不像是台售价超过30万的国产豪华车应有的作风。
这种设计哲学造就了惊艳的外观，却同时也造就了“平庸”的内饰。除了平台化的双联屏+方向盘+HUD特征之外，其它的部分非常平实，难言“设计感”。但用料是绝对不差的，所有能摸到的地方不是软包就是软质搪塑。这反而是一种强化品牌特征、弱化个体的“纪律”吧。甚至中控台上几乎找不到一寸多余的亮面镀铬，这也有效避免了中控台上的部件对前方视野造成反光干扰。
以智能化著称的车，却并没有一味削减实体按键，包括方向盘四向调节、后视镜调节、车窗玻璃按键以及车门拉手，都是造型非常传统的实体控键，完全没有玩花活。与此同时，扶手内侧却隐藏了可以充当手机槽的缝隙。看起来有“科技感”，其实真不如用得顺手重要。
座椅的造型也很“朴素”，没有让人记忆的地方，不会“喧宾夺主”，甚至于造型看起来显得有些单调，不像是一台高端豪华车的座椅。但填充软硬度和对身体的支撑很到位，该凸的地方凸、该厚的地方厚，包裹感也适中。周边的附属配备也是齐全的：侧窗遮阳帘、双小桌板、手机槽、安全带高度调等该有的都有；座椅内侧留有USB口，不需要猫下腰去摸副中控台的空调面板。只是为了简化设计、空出中央过道，二排的杯架被移到了副中控台上、前排扶手的后侧。
音响的部分也被做成了具有一定社交属性的自定义功能，除了常规的音效和几个官方提供的推荐音效之外，还可以自行设定不同频率的分贝值来做成自定义模式。不过综合来说，我个人只推荐两种模式——默认模式下的声音效果听起来最为饱满、各个频段没有明显缺陷；而演唱会现场模式会带有一点“沧桑感”的味道。
由于乘坐舱足够大，所以第三排的乘坐感的确会比绝大部分的三排座SUV强上不少。尽管车身长度只有5米出头，但在主驾尽可能低而靠后的情况下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保证大约一拳半左右的膝部空间；而且二排座椅下方也留足了塞脚的间隙，坐垫的角度倾斜度足够，安装高度也合适，因此大腿不会被悬空，同时也有较好的支撑，除了没有通风之外，包括靠背电调、加热、杯架、USB口也都齐全了。在这样的前提下，尾厢依然保留了接近396L的容积，日常用也不至于太紧张。
06
总结
从外在到内在，哪些地方是展示的重点，哪些地方是影响用户体验的核心，哪些地方是可以“缩水”的地方，一分一毫都被算计得十分彻底，这或许就是理想的“实用主义”。
造出它的人，就像是一个深谙工程与设计之道的会计师。
也许它在某些“硬实力”上远达不到完美，甚至你可以肉眼看到这台i8有很多“抠”的地方。但它的“软实力”是毋容置疑的。
其实在我看来，到了30万以上，你很难真正买到以“性价比”著称的产品。这些产品的溢价，大多都会流向巨额的营销费用、或者看不见的用料，或者一些为了提升用户体验而不断投入的细节迭代上。
也正因为如此，买理想这种车，你或许很难获得“捡漏”一般的感觉。它的豪华感甚至是很难看到的，只能通过感受来体会到。虽然理想MEGA一登场就成为了舆论的众矢之的，而且销量远不及预期，但我依然对这款车有很高的评价。单凭它非常大胆的“公路高铁”造型，就完全可以在工业博物馆里混到一个属于自己的位置。
可惜的是，这种往往只停留在概念车上的设计风格，到了现实里就不得不考虑与各种社会文化兼容的问题了。而i8显然就是这种前卫的设计与现实相妥协之后的新产物，保留了“子弹头”造型的同时，看起来更加顺眼。对着这台i8，我不禁会想，如果MEGA一开始就长成i8这幅样子，会不会销量高一半？
只不过，i8自身也一样充满了争议性。即便将配置压缩到仅有一个之后，它的价格仍高达33.98万，加上即便“和谐化”之后依旧激进的造型，i8仍然被不少人视作一台离经叛道的作品。它到底值不值这个价？我会尝试在这里给出一个合理的答案。
01
关于智驾
光靠独树一帜的造型显然是很难在如此高的价位上站稳的，智能化才是理想在这个价位的主打招牌。这次我直接先来谈谈i8的智驾水平。
在此之前，我先给大家粗略地解释一下，包括理想i8在内，如今在各大车企上发展得如火如荼的VLA智驾到底是个什么东西。
VLA的全称叫做Vision Language Action，也就是所谓的“视觉-语言-动作”大模型。一方面，系统处理的“中枢”是一种语言大模型，不再需要像以往的智驾系统那样，分成感知、决策、规划等多个模块，也就是所谓的“端到端”，处理效率会更高；另一方面，它能把包括图像、声音等多种不同类型的信息都纳入到大模型的输入源。
以往的“传统”智驾系统，感知信息只有激光雷达扫描的点云，以及摄像头拍摄的路面图像，相当于“了解”环境的途径，只有一到两种形式（模态）的信息（图像+障碍物坐标）；而用上了VLA技术之后，智驾系统可以把包括声音等在内的其它形式的信息，也纳入到系统的输入里。比如说智驾系统可以“听”到行人、车辆乃至施工设备的声音，来理解路面状况，提高对于环境的理解能力；甚至能直接在车里给系统下达命令来操纵车辆，如“向左变道”“走右侧岔路”等等，在一些智驾系统决策不够“聪明”的情况下，这是一种不错的“指引”系统的补充手段。
由此，这套智驾的功能丰富度有了很大的提升，使得它能够克服很多传统智驾难以驾驭的场景。比如在双向单车道路面遇到临时停靠的路边车辆时，不会傻傻地驻留，能够做到绕行；又比如通过停车场闸口之后甚至可以自行规划巡航路线来寻找可用车位；每次使用过的智驾路线还可以自动记忆，以便于下次调用等等。在通常的出行场景上，理论上它完全可以实现从起点车位到终点车位的全过程驾驶辅助。
但是以测试的版本来看，它给人的感觉就像是一个很保守、驾龄不长的司机——的确有能够应对复杂路面的能力，只是应对的过程显得有些笨拙。
在市区繁华道路行驶时，它会因为守着限速跑而被社会车辆连续超车；而且它很“偏爱”右侧车道，因此不时被临停车辆逼得刹停，然后老老实实地等待着左侧车道的车流离开；在快速路上，它汇入右侧车道下匝道的时机也很早。它似乎只能“盯”着自己眼前几十米和周边一小圈的环境动态，见一步走一步，而且全程展现出一种“防御性驾驶”的姿态。
如果你是乘客，那么行驶全过程的体感会很舒适、很顺畅，因为它很少出现急加速、急转弯、画龙或者急刹这样的“不文明”行为，整个行驶过程一板一眼、非常稳重；但如果你是个有比较长驾龄的主驾，这种保守的风格或许会让你抓狂。
更有甚者，在一些比较基础的、单靠视觉就可以搞定的场景下，它依然会出错，比如说把内部为虚线的鱼骨线识别成实线，甚至出现诸如在开阔路面汇入主路时，直接压实线进入左侧车道这样的违章行为。此外，在一些需要离开主干道的场合，面对外侧车道里其它并行车辆的阻挡，它也会出现错过汇入匝道时机被迫改道这样的尴尬。
不过，VLA大模型的引入，也给理想擅长的智能化交互方面提供了新的灵感。如今在智驾工作的过程里，SR渲染界面除了通常的实时环境模拟显示之外，还多出了一个对话框，用一段话来描述智驾系统运行背后的“思考”过程，其中能够看到系统“观测”到的所有障碍物、交通参与者和道路环境标记等等。虽然这段话的信息量很丰富，但是表述出来的形式显得有些冗长，如果能优化一下输出的格式就更好了。
另外，智驾的SR渲染虽然从自车、外界车辆、非机动车、行人、标线、信号灯等基本元素都已经凑齐了，但是缺少周边环境的点云渲染。譬如在一些有施工的路口上，车辆监测到了护栏、临时水泥隔断等障碍并且实施了绕行，但是界面只渲染出了车道，没有这些额外障碍物的信息，这时候用户对系统的表现心里就会有些没底。这一点我觉得可以和小鹏学习一下。
02
关于智能化交互
基于用户体验的创新性交互，是理想“智能化”卖点的另一个重要抓手，我甚至一度觉得它比智驾更加重要。理想的车机系统，无论是功能的易用性，还是系统的流畅性，都是顶级的水准，一直以来都是各大主机厂竞相对标的重要对象。
如今，这套全平台通用的系统已经日趋成熟。在L9上首搭之后，直到现在整个设计的基础框架都没有发生过太大的变化，反观不少厂商的车机系统已经迭代了好几轮，从原本五花八门的布局，到现在要么就是清一色的向鸿蒙“看齐”，要么干脆抛弃自研直接转投鸿蒙，由此可以看出理想这套系统设计的领先程度。
也正因为如此，即便是一台新车，在这套车机系统上也基本看不到太多颠覆性的改变了，甚至于大部分诸如多媒体、导航等基础功能都没有发生过很大差异的改变。倒是里面的应用生态一直在不断扩展，譬如说应用了生成式AI的“绘画大师”，另外还有车载版本的支付宝上车，让在车上点外卖、找餐厅等场景的交互变得更加自然流畅。这些都是得益于多媒体的AI大模型，也就是所谓的“MindGPT”上车带来的好处。
另外，借助于MindGPT，车机系统可以直接生成系统首页的自定义卡片。除了常规的时间、便签、对话框、天气等基础信息之外，还能生成一些类似于PC系统自带的卡牌、打地鼠、翻翻乐等卡片式的小游戏应用。这部分对于丰富社区生态有比较明显的作用，不过这主要还是用于满足一些情绪价值，更像是个“添头”。
我个人觉得对用车体验提升比较大的，还是在于借助大模型，用户能够通过更复杂的对话，来实现更便捷的功能控制，尤其是用于自定义功能编辑的“任务大师”。譬如“帮我定义一个下午XX点的闹钟，提醒我导航去XX，并把空调设定成XX度、风量XX档，顺便打开小猪佩奇”。如果通过传统的应用内编辑方式，如此多的功能点需要设置很久，有了带大模型的语音助手之后，一段话就搞定了。
当然理想的交互设计也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸顶屏上的隔空手势交互，到了i8上就被拿下来了，取而代之的是参考友商之后设计的遥控器APP，然而这是一个独立的应用，但我觉得还是整合进理想汽车的主应用会更好。
而另外一个槽点，则来自于主驾部分的信息交互，尤其是方向盘上的那块小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商对于“抄”理想km1x.cn/nf|km1x.cn/uj|km1x.cn/e1|km1x.cn/zh|km1x.cn/op|km1x.cn/ys|此不彼，从外观到内饰几乎学了个遍，唯独这块方向盘交互屏没有被抄过去，我觉得这也是有原因的。
首先，这块x1ka.cn/s0|x1ka.cn/dj|x1ka.cn/cm|x1ka.cn/8w|屏幕的位置，要比起传统的仪表盘更加贴近主驾，相当于要观察时所需的视线转移角度更大、看起来更不方便；其次，这块屏幕需要跟随方向盘一起转动，也不利于随时观察；而且这块屏幕承载的功能调节也不多，主要包括HUD的位置和亮度、动力模式和悬架高度，很多都是可以用语音或者车机屏幕解决的，由于位置在方向盘正中央，便利性也没有想象中的高。
我个人觉得，这块屏幕的存在，更多是为了解决HUD上信息过多的问题，相当于对HUD的显示内容进行了一部分的分流，顺带提供一个能吸引人的创新点罢了。这也导致了这样的设计，必然需要HUD的配合，等于变向抬高了主驾信息交互部分的硬件成本和使用门槛。
而HUD的表现，也没有想象中的那么好。虽然功能方面很丰富，能够显示路面的SR渲染、导航、车速和路面警示信息等，并且支持自定义，还可以在转向的时候显示侧边影像，但是信息量过大，而且在强光照的白天以及浅色的路面等背景下的对比度很一般，如果不把亮度调到最大的话经常会看不清。
03
关于驾驶感受
即便是一台“类MPV”，i8的驾驶感受，也没有像很多人想象中的那样，如同开船一般软糯。至少它的稳健，在中高端SUV里是可以站稳脚跟的。
动力上，544马力的双电机四驱、4.5秒的百公里加速能力已经是严重过剩，但实际开起来并不会带来什么困扰。在默认的标准模式下，电门的线性度很好，而且踩下电门踏板时，扭矩的涌现会有一个非常短暂但可感知的缓冲，不会如同想象中那般瞬时响应，到了高速上超车也毫不费力。显然在不同的动力模式下，系统的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式对于加速体感的影响就相对没有那么大了。
动能回收方面，系统也停留在默认较弱的一档，所以丢掉电门之后整台车滑行的减速度只会比油车略大一点，加上悬架在抗俯仰方面也做得不错，体感上也不会带来什么不适应。只是风噪会比预想中略大一点，这或许和i8的车身设计有一定关系。
另外，即便有了双电机系统，i8也没有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等驾驶模式，只有湿滑路面和应急脱困的功能，可以说是严格遵循了自身定位。事实上，i8的动力、转向、制动、悬架等维度的调节都是独立的，并没有花多少心力去进行“包装”。
转向的问题主要在于回馈比较虚，难以建立起和路面、车速之间的联系，随角度的阻尼变化很微弱，回正的过程显得比较机械，不够自然。但是阻尼的顺滑度、方向盘的手感却是一流的，配得起高端车应有的舒适感，而且转向的中央虚位也在合理的范围，能够给人足够的掌控信心。设置方面则带有三种不同的手感，其实就是单纯阻尼值的变化，运动一档的手感有点过重，对于路感却没有什么提升，建议用标准或者舒适就行。
悬架装备了双腔空气弹簧，带有四个级别的不同高度调节，以及三种不同的软硬度调整。我给大家拍了一组图，来让大家直观感受一下从最低到最高位置的底盘位置之间的高度差异。
▲底盘最低与最高位置对比（轮拱间隙）
▲底盘最低与最高位置对比（离地间隙）
最低一档的底盘高度，标称离地间隙为131mm，已经很接近一些运动型轿车的设定了；而最高一档则达到了196mm，是很常见的户外定位SUV的标准。因此在日常的适应性上基本没有问题。
至于对操控方面的影响，除了最低一档之外，其它档位的设定下，过弯时都会有一些比较明显的侧倾问题，不过由于有98度的大电池作为“压舱石”，所以重心转移并不强烈，更多还是来自于车身倾角姿态的变化。虽然车身的跟随性不足，但只要底盘不在最高一档，车速控制得当，在弯道中的体感还是比较稳的。
另外，在没有后轮转向的情况下，它完成一次低速掉头需要大约横跨接近三条半车道，对于一台5米出头的车来说中规中矩，但横向对比起来的确是一个弱点。
滤震方面，它可以说是目前我所试过的带有空气悬架的车型里最为稳健的一个了。对于路面震动方面的吸收能力依然很强，而且对车身姿态的控制能力也足够强，即便是遇上飞坡、较高的减速带也能很好地稳住车身，但是遇到压坑、路面颠簸的时候仍会传来比较轻微的冲击，可见其依然保留了一定程度的路感。
04
关于充电和电耗
在应对 “里程焦虑”的问题上，理想解决的方式十分基础：低能耗高压平台+自营超充网络。从车载数据来看，i8的电耗基本在百公里16-19度的范围内浮动。而这是在大部分路况都在城际快速路和市区所录得的，对于一台整备质量超过2.6吨的大车来说似乎还算不错。
值得一提的是，这里的数据仅仅是行驶电耗，并没有包含驻车电耗在内。理想使用了一种很讨巧的方式来回避了讨论综合电耗的问题：将行驶电耗和驻车电耗分别列出，并采用不同的计量单位来进行衡量，而且还有不同路况下对于电耗影响的详细对比。当然这也更符合真实的用车状况。
充电方面，我没能找到5C的理想超充站点，只找到一个4C的，而且起始电量也比较高，所以没能发挥出360kW的全功率水平，但是在SOC超过80%的情况下，也有将近200kW的充电功率，即便到了接近95%的临界点也有120kW的水平，充电能力可见一斑。
充电体验方面也足够让人满意。当以超充站点为终点发起导航时，系统可以连带启动预冷/预热功能为电池包进行“热身”，提升充电速率。到达站点时也能通过车机自由选择可用的桩位并降下地锁。不过扫码和付费的过程依然需要手动在手机上完成，如果能将这部分的流程衔接得更自然会更好。
05
关于静态细节
由于动态方面可聊的东西如此丰富，因此这辆车最显眼的静态方面反而被我留到了最后。但是在这个惊艳的外观下，还是隐藏了不少值得揣摩的小细节的。
其实，这种流线型的“子弹头”外观，并不是理想的首创，年龄稍大一点、对MPV比较熟悉的人相信在当年的大霸王、大捷龙、老奥德赛上都见过了。但是理想敢在高端纯电上做这种造型，的确是需要一些打破思想枷锁的胆识的，毕竟这样的行为相当于直接把自己往小众群体上靠。但不得不说，这种充满未来感，并且能够同时实现乘员空间最大化、风阻最小化，实用主义拉满的造型，非常契合理想的调性。
造型的细节将三种不同的哲学很好地融合在了一起：“简洁”“精打细算”和“大胆”。譬如星环灯从传统的车头位置，被移动到了机盖末端，露出圆润饱满的车头。大灯的存在感反而被克制，也没有所谓“矩阵大灯”“投影式大灯”这样的热门创新功能。横贯式的尾灯没有多余的造型突出部分，看起来已经和蔚来相差无几了。每个地方看起来都很“朴素”，但组合起来之后就有一种非常和谐的惊艳感。
甚至，车身侧面从A柱往后开始，侧窗的玻璃与B柱、C柱、D柱是完全平齐的，能够完美连接成一个没有任何额外凸起的表面，相当于用了无框门的设计手法来设计“有框门”。显然这是为了尽可能降低风阻，这或许也是中高速风阻略大的原因之一。
细节上的“抠”也发挥到了极致：有着平齐表面的侧窗，并没有采用看起来更高级的无水切工艺；充电口盖带有随动功能（可以用手推口盖关闭），但胶塞却还是直流口和交流口共用的，这感觉就不像是台售价超过30万的国产豪华车应有的作风。
这种设计哲学造就了惊艳的外观，却同时也造就了“平庸”的内饰。除了平台化的双联屏+方向盘+HUD特征之外，其它的部分非常平实，难言“设计感”。但用料是绝对不差的，所有能摸到的地方不是软包就是软质搪塑。这反而是一种强化品牌特征、弱化个体的“纪律”吧。甚至中控台上几乎找不到一寸多余的亮面镀铬，这也有效避免了中控台上的部件对前方视野造成反光干扰。
以智能化著称的车，却并没有一味削减实体按键，包括方向盘四向调节、后视镜调节、车窗玻璃按键以及车门拉手，都是造型非常传统的实体控键，完全没有玩花活。与此同时，扶手内侧却隐藏了可以充当手机槽的缝隙。看起来有“科技感”，其实真不如用得顺手重要。
座椅的造型也很“朴素”，没有让人记忆的地方，不会“喧宾夺主”，甚至于造型看起来显得有些单调，不像是一台高端豪华车的座椅。但填充软硬度和对身体的支撑很到位，该凸的地方凸、该厚的地方厚，包裹感也适中。周边的附属配备也是齐全的：侧窗遮阳帘、双小桌板、手机槽、安全带高度调等该有的都有；座椅内侧留有USB口，不需要猫下腰去摸副中控台的空调面板。只是为了简化设计、空出中央过道，二排的杯架被移到了副中控台上、前排扶手的后侧。
音响的部分也被做成了具有一定社交属性的自定义功能，除了常规的音效和几个官方提供的推荐音效之外，还可以自行设定不同频率的分贝值来做成自定义模式。不过综合来说，我个人只推荐两种模式——默认模式下的声音效果听起来最为饱满、各个频段没有明显缺陷；而演唱会现场模式会带有一点“沧桑感”的味道。
由于乘坐舱足够大，所以第三排的乘坐感的确会比绝大部分的三排座SUV强上不少。尽管车身长度只有5米出头，但在主驾尽可能低而靠后的情况下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保证大约一拳半左右的膝部空间；而且二排座椅下方也留足了塞脚的间隙，坐垫的角度倾斜度足够，安装高度也合适，因此大腿不会被悬空，同时也有较好的支撑，除了没有通风之外，包括靠背电调、加热、杯架、USB口也都齐全了。在这样的前提下，尾厢依然保留了接近396L的容积，日常用也不至于太紧张。
06
总结
从外在到内在，哪些地方是展示的重点，哪些地方是影响用户体验的核心，哪些地方是可以“缩水”的地方，一分一毫都被算计得十分彻底，这或许就是理想的“实用主义”。
造出它的人，就像是一个深谙工程与设计之道的会计师。
也许它在某些“硬实力”上远达不到完美，甚至你可以肉眼看到这台i8有很多“抠”的地方。但它的“软实力”是毋容置疑的。
其实在我看来，到了30万以上，你很难真正买到以“性价比”著称的产品。这些产品的溢价，大多都会流向巨额的营销费用、或者看不见的用料，或者一些为了提升用户体验而不断投入的细节迭代上。
也正因为如此，买理想这种车，你或许很难获得“捡漏”一般的感觉。它的豪华感甚至是很难看到的，只能通过感受来体会到。虽然理想MEGA一登场就成为了舆论的众矢之的，而且销量远不及预期，但我依然对这款车有很高的评价。单凭它非常大胆的“公路高铁”造型，就完全可以在工业博物馆里混到一个属于自己的位置。
可惜的是，这种往往只停留在概念车上的设计风格，到了现实里就不得不考虑与各种社会文化兼容的问题了。而i8显然就是这种前卫的设计与现实相妥协之后的新产物，保留了“子弹头”造型的同时，看起来更加顺眼。对着这台i8，我不禁会想，如果MEGA一开始就长成i8这幅样子，会不会销量高一半？
只不过，i8自身也一样充满了争议性。即便将配置压缩到仅有一个之后，它的价格仍高达33.98万，加上即便“和谐化”之后依旧激进的造型，i8仍然被不少人视作一台离经叛道的作品。它到底值不值这个价？我会尝试在这里给出一个合理的答案。
01
关于智驾
光靠独树一帜的造型显然是很难在如此高的价位上站稳的，智能化才是理想在这个价位的主打招牌。这次我直接先来谈谈i8的智驾水平。
在此之前，我先给大家粗略地解释一下，包括理想i8在内，如今在各大车企上发展得如火如荼的VLA智驾到底是个什么东西。
VLA的全称叫做Vision Language Action，也就是所谓的“视觉-语言-动作”大模型。一方面，系统处理的“中枢”是一种语言大模型，不再需要像以往的智驾系统那样，分成感知、决策、规划等多个模块，也就是所谓的“端到端”，处理效率会更高；另一方面，它能把包括图像、声音等多种不同类型的信息都纳入到大模型的输入源。
以往的“传统”智驾系统，感知信息只有激光雷达扫描的点云，以及摄像头拍摄的路面图像，相当于“了解”环境的途径，只有一到两种形式（模态）的信息（图像+障碍物坐标）；而用上了VLA技术之后，智驾系统可以把包括声音等在内的其它形式的信息，也纳入到系统的输入里。比如说智驾系统可以“听”到行人、车辆乃至施工设备的声音，来理解路面状况，提高对于环境的理解能力；甚至能直接在车里给系统下达命令来操纵车辆，如“向左变道”“走右侧岔路”等等，在一些智驾系统决策不够“聪明”的情况下，这是一种不错的“指引”系统的补充手段。
由此，这套智驾的功能丰富度有了很大的提升，使得它能够克服很多传统智驾难以驾驭的场景。比如在双向单车道路面遇到临时停靠的路边车辆时，不会傻傻地驻留，能够做到绕行；又比如通过停车场闸口之后甚至可以自行规划巡航路线来寻找可用车位；每次使用过的智驾路线还可以自动记忆，以便于下次调用等等。在通常的出行场景上，理论上它完全可以实现从起点车位到终点车位的全过程驾驶辅助。
但是以测试的版本来看，它给人的感觉就像是一个很保守、驾龄不长的司机——的确有能够应对复杂路面的能力，只是应对的过程显得有些笨拙。
在市区繁华道路行驶时，它会因为守着限速跑而被社会车辆连续超车；而且它很“偏爱”右侧车道，因此不时被临停车辆逼得刹停，然后老老实实地等待着左侧车道的车流离开；在快速路上，它汇入右侧车道下匝道的时机也很早。它似乎只能“盯”着自己眼前几十米和周边一小圈的环境动态，见一步走一步，而且全程展现出一种“防御性驾驶”的姿态。
如果你是乘客，那么行驶全过程的体感会很舒适、很顺畅，因为它很少出现急加速、急转弯、画龙或者急刹这样的“不文明”行为，整个行驶过程一板一眼、非常稳重；但如果你是个有比较长驾龄的主驾，这种保守的风格或许会让你抓狂。
更有甚者，在一些比较基础的、单靠视觉就可以搞定的场景下，它依然会出错，比如说把内部为虚线的鱼骨线识别成实线，甚至出现诸如在开阔路面汇入主路时，直接压实线进入左侧车道这样的违章行为。此外，在一些需要离开主干道的场合，面对外侧车道里其它并行车辆的阻挡，它也会出现错过汇入匝道时机被迫改道这样的尴尬。
不过，VLA大模型的引入，也给理想擅长的智能化交互方面提供了新的灵感。如今在智驾工作的过程里，SR渲染界面除了通常的实时环境模拟显示之外，还多出了一个对话框，用一段话来描述智驾系统运行背后的“思考”过程，其中能够看到系统“观测”到的所有障碍物、交通参与者和道路环境标记等等。虽然这段话的信息量很丰富，但是表述出来的形式显得有些冗长，如果能优化一下输出的格式就更好了。
另外，智驾的SR渲染虽然从自车、外界车辆、非机动车、行人、标线、信号灯等基本元素都已经凑齐了，但是缺少周边环境的点云渲染。譬如在一些有施工的路口上，车辆监测到了护栏、临时水泥隔断等障碍并且实施了绕行，但是界面只渲染出了车道，没有这些额外障碍物的信息，这时候用户对系统的表现心里就会有些没底。这一点我觉得可以和小鹏学习一下。
02
关于智能化交互
基于用户体验的创新性交互，是理想“智能化”卖点的另一个重要抓手，我甚至一度觉得它比智驾更加重要。理想的车机系统，无论是功能的易用性，还是系统的流畅性，都是顶级的水准，一直以来都是各大主机厂竞相对标的重要对象。
如今，这套全平台通用的系统已经日趋成熟。在L9上首搭之后，直到现在整个设计的基础框架都没有发生过太大的变化，反观不少厂商的车机系统已经迭代了好几轮，从原本五花八门的布局，到现在要么就是清一色的向鸿蒙“看齐”，要么干脆抛弃自研直接转投鸿蒙，由此可以看出理想这套系统设计的领先程度。
也正因为如此，即便是一台新车，在这套车机系统上也基本看不到太多颠覆性的改变了，甚至于大部分诸如多媒体、导航等基础功能都没有发生过很大差异的改变。倒是里面的应用生态一直在不断扩展，譬如说应用了生成式AI的“绘画大师”，另外还有车载版本的支付宝上车，让在车上点外卖、找餐厅等场景的交互变得更加自然流畅。这些都是得益于多媒体的AI大模型，也就是所谓的“MindGPT”上车带来的好处。
另外，借助于MindGPT，车机系统可以直接生成系统首页的自定义卡片。除了常规的时间、便签、对话框、天气等基础信息之外，还能生成一些类似于PC系统自带的卡牌、打地鼠、翻翻乐等卡片式的小游戏应用。这部分对于丰富社区生态有比较明显的作用，不过这主要还是用于满足一些情绪价值，更像是个“添头”。
我个人觉得对用车体验提升比较大的，还是在于借助大模型，用户能够通过更复杂的对话，来实现更便捷的功能控制，尤其是用于自定义功能编辑的“任务大师”。譬如“帮我定义一个下午XX点的闹钟，提醒我导航去XX，并把空调设定成XX度、风量XX档，顺便打开小猪佩奇”。如果通过传统的应用内编辑方式，如此多的功能点需要设置很久，有了带大模型的语音助手之后，一段话就搞定了。
当然理想的交互设计也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸顶屏上的隔空手势交互，到了i8上就被拿下来了，取而代之的是参考友商之后设计的遥控器APP，然而这是一个独立的应用，但我觉得还是整合进理想汽车的主应用会更好。
而另外一个槽点，则来自于主驾部分的信息交互，尤其是方向盘上的那块小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商对于“抄”理想乐此不彼，从外观到内饰几乎学了个遍，唯独这块方向盘交互屏没有被抄过去，我觉得这也是有原因的。
首先，这块屏幕的位置，要比起传统的仪表盘更加贴近主驾，相当于要观察时所需的视线转移角度更大、看起来更不方便；其次，这块屏幕需要跟随方向盘一起转动，也不利于随时观察；而且这块屏幕承载的功能调节也不多，主要包括HUD的位置和亮度、动力模式和悬架高度，很多都是可以用语音或者车机屏幕解决的，由于位置在方向盘正中央，便利性也没有想象中的高。
我个人觉得，这块屏幕的存在，更多是为了解决HUD上信息过多的问题，相当于对HUD的显示内容进行了一部分的分流，顺带提供一个能吸引人的创新点罢了。这也导致了这样的设计，必然需要HUD的配合，等于变向抬高了主驾信息交互部分的硬件成本和使用门槛。
而HUD的表现，也没有想象中的那么好。虽然功能方面很丰富，能够显示路面的SR渲染、导航、车速和路面警示信息等，并且支持自定义，还可以在转向的时候显示侧边影像，但是信息量过大，而且在强光照的白天以及浅色的路面等背景下的对比度很一般，如果不把亮度调到最大的话经常会看不清。
03
关于驾驶感受
即便是一台“类MPV”，i8的驾驶感受，也没有像很多人想象中的那样，如同开船一般软糯。至少它的稳健，在中高端SUV里是可以站稳脚跟的。
动力上，544马力的双电机四驱、4.5秒的百公里加速能力已经是严重过剩，但实际开起来并不会带来什么困扰。在默认的标准模式下，电门的线性度很好，而且踩下电门踏板时，扭矩的涌现会有一个非常短暂但可感知的缓冲，不会如同想象中那般瞬时响应，到了高速上超车也毫不费力。显然在不同的动力模式下，系统的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式对于加速体感的影响就相对没有那么大了。
动能回收方面，系统也停留在默认较弱的一档，所以丢掉电门之后整台车滑行的减速度只会比油车略大一点，加上悬架在抗俯仰方面也做得不错，体感上也不会带来什么不适应。只是风噪会比预想中略大一点，这或许和i8的车身设计有一定关系。
另外，即便有了双电机系统，i8也没有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等驾驶模式，只有湿滑路面和应急脱困的功能，可以说是严格遵循了自身定位。事实上，i8的动力、转向、制动、悬架等维度的调节都是独立的，并没有花多少心力去进行“包装”。
转向的问题主要在于回馈比较虚，难以建立起和路面、车速之间的联系，随角度的阻尼变化很微弱，回正的过程显得比较机械，不够自然。但是阻尼的顺滑度、方向盘的手感却是一流的，配得起高端车应有的舒适感，而且转向的中央虚位也在合理的范围，能够给人足够的掌控信心。设置方面则带有三种不同的手感，其实就是单纯阻尼值的变化，运动一档的手感有点过重，对于路感却没有什么提升，建议用标准或者舒适就行。
悬架装备了双腔空气弹簧，带有四个级别的不同高度调节，以及三种不同的软硬度调整。我给大家拍了一组图，来让大家直观感受一下从最低到最高位置的底盘位置之间的高度差异。
▲底盘最低与最高位置对比（轮拱间隙）
▲底盘最低与最高位置对比（离地间隙）
最低一档的底盘高度，标称离地间隙为131mm，已经很接近一些运动型轿车的设定了；而最高一档则达到了196mm，是很常见的户外定位SUV的标准。因此在日常的适应性上基本没有问题。
至于对操控方面的影响，除了最低一档之外，其它档位的设定下，过弯时都会有一些比较明显的侧倾问题，不过由于有98度的大电池作为“压舱石”，所以重心转移并不强烈，更多还是来自于车身倾角姿态的变化。虽然车身的跟随性不足，但只要底盘不在最高一档，车速控制得当，在弯道中的体感还是比较稳的。
另外，在没有后轮转向的情况下，它完成一次低速掉头需要大约横跨接近三条半车道，对于一台5米出头的车来说中规中矩，但横向对比起来的确是一个弱点。
滤震方面，它可以说是目前我所试过的带有空气悬架的车型里最为稳健的一个了。对于路面震动方面的吸收能力依然很强，而且对车身姿态的控制能力也足够强，即便是遇上飞坡、较高的减速带也能很好地稳住车身，但是遇到压坑、路面颠簸的时候仍会传来比较轻微的冲击，可见其依然保留了一定程度的路感。
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关于充电和电耗
在应对 “里程焦虑”的问题上，理想解决的方式十分基础：低能耗高压平台+自营超充网络。从车载数据来看，i8的电耗基本在百公里16-19度的范围内浮动。而这是在大部分路况都在城际快速路和市区所录得的，对于一台整备质量超过2.6吨的大车来说似乎还算不错。
值得一提的是，这里的数据仅仅是行驶电耗，并没有包含驻车电耗在内。理想使用了一种很讨巧的方式来回避了讨论综合电耗的问题：将行驶电耗和驻车电耗分别列出，并采用不同的计量单位来进行衡量，而且还有不同路况下对于电耗影响的详细对比。当然这也更符合真实的用车状况。
充电方面，我没能找到5C的理想超充站点，只找到一个4C的，而且起始电量也比较高，所以没能发挥出360kW的全功率水平，但是在SOC超过80%的情况下，也有将近200kW的充电功率，即便到了接近95%的临界点也有120kW的水平，充电能力可见一斑。
充电体验方面也足够让人满意。当以超充站点为终点发起导航时，系统可以连带启动预冷/预热功能为电池包进行“热身”，提升充电速率。到达站点时也能通过车机自由选择可用的桩位并降下地锁。不过扫码和付费的过程依然需要手动在手机上完成，如果能将这部分的流程衔接得更自然会更好。
05
关于静态细节
由于动态方面可聊的东西如此丰富，因此这辆车最显眼的静态方面反而被我留到了最后。但是在这个惊艳的外观下，还是隐藏了不少值得揣摩的小细节的。
其实，这种流线型的“子弹头”外观，并不是理想的首创，年龄稍大一点、对MPV比较熟悉的人相信在当年的大霸王、大捷龙、老奥德赛上都见过了。但是理想敢在高端纯电上做这种造型，的确是需要一些打破思想枷锁的胆识的，毕竟这样的行为相当于直接把自己往小众群体上靠。但不得不说，这种充满未来感，并且能够同时实现乘员空间最大化、风阻最小化，实用主义拉满的造型，非常契合理想的调性。
造型的细节将三种不同的哲学很好地融合在了一起：“简洁”“精打细算”和“大胆”。譬如星环灯从传统的车头位置，被移动到了机盖末端，露出圆润饱满的车头。大灯的存在感反而被克制，也没有所谓“矩阵大灯”“投影式大灯”这样的热门创新功能。横贯式的尾灯没有多余的造型突出部分，看起来已经和蔚来相差无几了。每个地方看起来都很“朴素”，但组合起来之后就有一种非常和谐的惊艳感。
甚至，车身侧面从A柱往后开始，侧窗的玻璃与B柱、C柱、D柱是完全平齐的，能够完美连接成一个没有任何额外凸起的表面，相当于用了无框门的设计手法来设计“有框门”。显然这是为了尽可能降低风阻，这或许也是中高速风阻略大的原因之一。
细节上的“抠”也发挥到了极致：有着平齐表面的侧窗，并没有采用看起来更高级的无水切工艺；充电口盖带有随动功能（可以用手推口盖关闭），但胶塞却还是直流口和交流口共用的，这感觉就不像是台售价超过30万的国产豪华车应有的作风。
这种设计哲学造就了惊艳的外观，却同时也造就了“平庸”的内饰。除了平台化的双联屏+方向盘+HUD特征之外，其它的部分非常平实，难言“设计感”。但用料是绝对不差的，所有能摸到的地方不是软包就是软质搪塑。这反而是一种强化品牌特征、弱化个体的“纪律”吧。甚至中控台上几乎找不到一寸多余的亮面镀铬，这也有效避免了中控台上的部件对前方视野造成反光干扰。
以智能化著称的车，却并没有一味削减实体按键，包括方向盘四向调节、后视镜调节、车窗玻璃按键以及车门拉手，都是造型非常传统的实体控键，完全没有玩花活。与此同时，扶手内侧却隐藏了可以充当手机槽的缝隙。看起来有“科技感”，其实真不如用得顺手重要。
座椅的造型也很“朴素”，没有让人记忆的地方，不会“喧宾夺主”，甚至于造型看起来显得有些单调，不像是一台高端豪华车的座椅。但填充软硬度和对身体的支撑很到位，该凸的地方凸、该厚的地方厚，包裹感也适中。周边的附属配备也是齐全的：侧窗遮阳帘、双小桌板、手机槽、安全带高度调等该有的都有；座椅内侧留有USB口，不需要猫下腰去摸副中控台的空调面板。只是为了简化设计、空出中央过道，二排的杯架被移到了副中控台上、前排扶手的后侧。
音响的部分也被做成了具有一定社交属性的自定义功能，除了常规的音效和几个官方提供的推荐音效之外，还可以自行设定不同频率的分贝值来做成自定义模式。不过综合来说，我个人只推荐两种模式——默认模式下的声音效果听起来最为饱满、各个频段没有明显缺陷；而演唱会现场模式会带有一点“沧桑感”的味道。
由于乘坐舱足够大，所以第三排的乘坐感的确会比绝大部分的三排座SUV强上不少。尽管车身长度只有5米出头，但在主驾尽可能低而靠后的情况下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保证大约一拳半左右的膝部空间；而且二排座椅下方也留足了塞脚的间隙，坐垫的角度倾斜度足够，安装高度也合适，因此大腿不会被悬空，同时也有较好的支撑，除了没有通风之外，包括靠背电调、加热、杯架、USB口也都齐全了。在这样的前提下，尾厢依然保留了接近396L的容积，日常用也不至于太紧张。
06
总结
从外在到内在，哪些地方是展示的重点，哪些地方是影响用户体验的核心，哪些地方是可以“缩水”的地方，一分一毫都被算计得十分彻底，这或许就是理想的“实用主义”。
造出它的人，就像是一个深谙工程与设计之道的会计师。
也许它在某些“硬实力”上远达不到完美，甚至你可以肉眼看到这台i8有很多“抠”的地方。但它的“软实力”是毋容置疑的。
其实在我看来，到了30万以上，你很难真正买到以“性价比”著称的产品。这些产品的溢价，大多都会流向巨额的营销费用、或者看不见的用料，或者一些为了提升用户体验而不断投入的细节迭代上。
也正因为如此，买理想这种车，你或许很难获得“捡漏”一般的感觉。它的豪华感甚至是很难看到的，只能通过感受来体会到。
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